Der VCD in Würzburg hatte eingeladen, gemeinsam den Film: The human scale im Central zu sehen und dann zu diskutieren. Dieser Einladung bin ich gerne gefolgt und hatte einen spannenden Abend und im Anschluss viele gute Gespräche.

Der Film geht letztlich um das Thema Stadtplanung. Er greift die Problematik vieler Großstädte auf, dass Wohnen am Stadtrand geschaffen wird, die Menschen aber im Centrum arbeiten und dorthin gelangen müssen. Dafür wiederum braucht es Straßen, viele und große Straßen. In der Folge werden die Städte immer unwohnlicher und unbewohnter, weil niemand sich dort aufhalten will geschweige denn dort wohnen möchte. Die Frage, die sich der Architekt Jan Gehl stellte ist: Wie müssen Städte sich weiter entwickeln, was muss bedacht und verändert werden, damit die Menschen dort gerne leben und sich dort gerne aufhalten? Denn geht es den Menschen dort gut, geht es auch der Stadt gut. Jan Gehl hat an anderer Stelle 8 Thesen formuliert für eine lebenswerte Stadt. Die Wiener Zeitung hat diesen Vortrag aufgegriffen und zusammengefasst. Inhaltlich geben diese Thesen viel wieder von dem, was der Dokumentarfilm zeigt.

Die Stadt vom Menschen her zu denken ist die zentrale These des Films und auch von Jan Gehl. Dicht verbunden damit sind Fragen der Mobilität. Wo leben die Menschen? Wo wollen sie leben? Und wie bewegen sie sich fort von A nach B?Man ahnt es schon, verbunden mit diesen Gedanken ist auch eine Kritik an der primären Ausrichtung an Erfordernissen des Auto-Verkehrs.  Am Beispiel des Times Square und des Broadway in New York wird eindrucksvoll gezeigt, wie Menschen den Platz und die Straße zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückerobert haben. Wie dem Bedürfnis des Menschen nach sozialen Kontakten Rechnung getragen wird und wie sich das Bild der Stadt und das Gefühl, sich dort aufzuhalten damit verändert hat.

Mich hat der Film nachdenklich gemacht. Zwar ist Würzburg nicht mit New York oder den anderen, im Film aufgegriffenen Großstädten vergleichbar. Aber auch hier haben wir immer wieder Überlegungen, wie wir eine Stadt gestalten, in der sich alle Menschen wohl fühlen können. Für mich ist das der zentrale Ansatzpunkt der Kommunalpolitik.  Die Spielpunkte in der Innenstadt, die in den letzten Jahren entstanden, Sitz- und Aufenthaltsgelegenheiten an verschiedenen Punkten in der Stadt sind sicherlich Punkte die hier zählen und zeigen, dass wir hier auf einem Weg sind. Besonders im Bereich Verkehr sehe ich aber noch viel zu tun. Wir haben – gerade auch in der Innenstadt – ein großes Problem mit Feinstaub und Lärm. Um gefühlt jeden einzelnen Parkplatz in der Innenstadt, der wegfallen soll, gibt es heftige Kämpfe. Tempo 30 ist für viele noch ein rotes Tuch. Ein Radverkehrskonzept ist erst am entstehen. Hier gibt es noch viel zu tun. Und gerade hier gilt es Lösungen zu finden, die primär für die Menschen gut sind. Hier sind wir auf dem Weg und ich möchte offen sein für neue, für andere Ideen einer lebendigen und modernen Stadt. Denn das hat mir der Film auch gezeigt: Manchmal lohnt es sich über Grenzen hinauszudenken. Oft ist mehr möglich und mehr machbar, als man sich zunächst vorstellen kann. Gerade das Thema Mobilität bietet hier noch viele Ideen, Ansatzpunkte und Möglichkeiten.

Ich finde es sehr traurig, dass immer erst ein Unfall geschehen muss, damit vernünftige Forderungen nach Tempolimit in der Politik gehör finden. Das ist schon länger so.

Ich kann mich noch gut an meine Zeit in der Studierendenvertretung erinnern (das muss so um das Jahr 2000 gewesen sein): In Gesprächen mit nahezu allen Fraktionen des damaligen Würzburger Stadtrates hatten wir um Tempo 30 am Hubland gekämpft. Damals ohne das erhoffte Ergebnis…

Doch erst als im letzten Jahr ein Unfall dort die Aufmerksamkeit der Medien und der Politik gewonnen hatte, fand sich im Stadtrat – auf Antrag der Grünen – eine Mehrheit für diese Forderung.

Ähnlich war es jetzt mit dem Unfall auf der Löwenbrücke. Dass gerade diese Brückenquerung zu Fuß und insbesondere auch mit dem Rad kein Vergnügen, sondern tendenziell gefährlich ist, ist allen bewusst. An einer Gefahrenstelle als ersten Schritt das Tempo zu reduzieren scheint mir nur vernünftig – unabhängig davon ob dieser spezielle Unfall dadurch verhindert worden wäre oder nicht.

Der nächste Schritt muss dann, wenn eine Gerfahrenstelle identifiziert ist, das Tempo begrenzt ist, eine Prüfung einer weiteren Entschärfung der Gefahrenstelle sein.

Im Falle der Löwenbrücke scheint dies der Fall. Ein – noch nicht ganz fertig ausgearbeitetes Konzept – wurde dem Stadtrat in der letzten Sitzung vorgestellt. Das sah mir  auf den ersten Blick recht vernünftig aus und beachtet auch die Gefahrenstellen rund um die Löwenbrücke und zeigt Lösungen auf. Das Konzept soll jetzt fertig ausgearbeitet und dann den entsprechenden Ausschüssen und dem Stadtrat zum Beschluss vorgelegt werden. Hoffentlich bald…

Der Aufschrei um Tempo 30 auf der Löwenbrücke hingegen ist mir unverständlich.

Als Stadträtin bekomme ich eine Menge Post. Manchmal ist auch so etwas dabei – und hier lohnt es, wie so oft, genauer hinzuschauen und gründlich zu lesen.

Zunächst ist alles ganz einfach:

Eine Studie mit dem Titel: Neue Fernbushalte und Genehmigungspraxis – Chancen für die Kommunen. In Auftrag gegeben von MeinFernbus, ADAC Postbus und vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Die Polemik, die hier naheliegt, spare ich mir. Man kann sie sich ja denken… Erstellt hat die Studie übrigens KCW und hier kann man sie nachlesen.

… und so sieht sie aus

Untersucht wurde, welche Chancen die Fernbusse für Kommunen bieten und wie durch entsprechende Rahmenbedingungen (genehmigungsrechtliche und verkehrsplanerischer Art) der Nutzen, den die Fernbus-Linien bieten, weiter ausgebaut bzw. erhalten werden kann.

Ein Ergebnis: „Der Fernbusverkehr bedeutet für die Kommunen daher in erster Linie die Chance auf mehr Besucher und eine Stärkung der lokalen Unternehmerschaft“ (S. 21). In der Folge rät die Studie dazu, Genehmigungsprozesse zu vereinheitlichen und damit zu beschleunigen und die Kooperation im Kontext der  Schaffung geeigneter Fernbus-Haltestellen.

Gerade in Würzburg können die Anlieger in der Bismarckstraße hier ein trauriges Lied von singen. Die ohnehin schon schwierige Bus-Situation rund um den Busbahnhof wird derzeit durch die Fernbuslinien weiter verschärft. Mittlerweile gibt es unerschiedliche Ansätze und Initativen, hier zumindest in Teilen Abhilfe zu schaffen. Wir als SPD haben da einen Antrag im Stadtrat eingebracht, der eine Verlegung der Fernbus-Halte auf den Viehmarktplatz anregt. Für eine grundlegende Verbesserung der Situation ist aber meiner Ansicht nach ein Gesamtkonzept für die Entwicklung rund um den Bahnhof nötig. Das aber nur am Rande…

In der Studie heißt es  hinsichtlich der Fragestellung: Wer nutzt den Fernbus – was bedeutet dies für die Kommunen? „Viele Fahrgäste wären die Reise ohne den Fernbus gar nicht angetreten, weil keine alternativen Verkehrsmittel – bzw. nur zu hohen Preisen – zur Verfügung gestanden hätten. Der Fernbus füllt diese Lücke und erhöht somit das verkehrliche Potenzial vieler Städte und Gemeinden. …“ (s.9) Aber dann bleibt natürlich die Frage,  wie lange können die Fernbusse ihre aktuell tatsächlich sehr günstigen Preise halten – und in wie weit werden mit den Bussen auch kleinere Kommunen angefahren und in das Verkehrsnetz eingebunden? Ist es – wenn schon vielleicht kein nachhaltiges Verkehrsmittel – für die Reisenden wenigstens nachhaltig günstig? Und bleiben damit die Vorteile die der Fernbus der Kommune der Studie zu folge bringt, auch mittel- und langfristig erhalten?

Spannend sind für mich bei der Studie vor allem die Fragen, die nicht gestellt wurden. Denn diese scheinen mir für eine nachhaltige Kommunalpolitik durchaus wichtiger.

Die Busse sind auf den Straßen unterwegs, fahren nicht schneller als ein PKW, stehen aber wie ein PKW ebenfalls gelegentlich im Stau. Im Gegensatz zum PKW bin ich als Reisende im Fernbus weniger flexibel in meiner Reiseplanung, etc. und bin auf die angebotenen Haltepunkte angewiesen. Ich bin darauf angewiesen, auch vor Ort einen günstigen ÖPNV zu haben. Insofern wäre die Frage interessant, inwieweit die Fernbusse tatsächlich eine Alterantive zum Auto darstellen bzw. als solche verstanden werden (und nur dann wären sie auch ökologisch sinnvoll) und in wieweit hier nicht eine Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße erfolgt – denn die Busse sind in der Regel deutlich günstiger als die Bahn. Diese Argumentation legt ja auch die Studie nahe (s.o.)

Diese Fragestellung ist nicht nur mit Blick auf eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität spannend, sondern auch in ihren Auswirkungen auf die Kommune.

Welche Auswirkung hat ein steigender Fernbus-Verkehr auf die Kommune mit Blick auf  Verkehrssituation, Abgase, Feinstaub, Lärm…

Und was bedeutet ein zunehmender Fernbus-Verkeht für den Bahnverkehr vor Ort? Wird die Kommune dadurch für die Bahn weniger attraktiv, weil der Bahnverkehr weniger nachgefragt wird – und welche Konsequenzen hätte das dann für die Kommune? Werden Züge oder  Zugverbindungen eingeschränkt oder letztlich gestrichen? Verschlechtert sich die Bahnanbindung der Kommune?

Derlei Fragen, und da gibt es noch mehr,  oder vielmehr die Antworten darauf halte ich für meine politischen Entscheidungen – insbesondere was eine Unterstützung des Ausbaus des Fernbus-Verkehrs betrifft – für wichtig.

Schade, dass diese Fragen nicht untersucht wurden…

Seit Dienstag fährt sie wieder, die Straba auf den Heuchelhof und nach Rottenbauer!

Die Sommerferien kamen vielen Bürgerinnen und Bürgern dieses Jahr besonders lange vor. Denn die ganzen Sommerferien war man  ab dem Dallenbergbad stadtauswärts auf den Schienenersatzverkehr angewiesen. Beim Umsteigen am Dallenbergbad setzte regelmäßig ein skurriles Wettrennen um Sitzplätze ein. Da wurde schon beim Einsteigen an der Starthaltestelle ein strategisch günstiger Platz gewählt und beim umsteigen dann ein günstiger Ausstieg und ein flotter Schritt- insbesondere wenn eine volle Straba in einen – noch leeren – Bus „umgefüllt“ werden musste. Die Fahrt in die Stadt mit dem ÖPNV haben viele versucht zu vermeiden. Der Bus war doch deutlich enger und unkomfortabler und bietet für Rollator, Rollstuhl, Kinderwagen oder auch mal ein Fahrrad einfach wenig Platz. Selten habe ich auf der Linie 5 so wenig Rollstuhlfahrerinnen und -fahrer getroffen, wie in den Wochen des Schienenersatzverkehrs. Und das lag nicht an den Fahrerinnen und Fahrern der Busse. Die habe ich die ganze Zeit als sehr freundlich, geduldig und hilfsbereit erlebt. Danke!

Es ist schon klar, irgendwann muss mal was repariert werden und barrierefrei sollen die Haltestellen schließlich auch werden. Das bedeutet dann aber auch, dass eine zeitlang die Straba nicht fahren kann. Schienenersatzverkehr auf dieser langen Strecke ist trotzdem auch eine Zumutung an die Fahrgäste. Die haben das auch so empfunden und mir auch so mitgeteilt. Auch wenn allen klar war, dass es eine notwendige Reparaturmaßnahme war.

Bus und Straba sind zwei komplett unterschiedliche Verkehrsmittel. Ein Bus kann nicht das leisten und bieten, was eine Straba-Linie bietet. Das ist in den letzten Wochen dank Schienenersatzverkehr wieder einmal deutlich geworden. Und das gilt auch, wenn es um die Linie 6 geht. Busse sind hier keine Alternative zur neuen Straba-Linie!

In der ersten Sitzung des Ferienausschusses im August war erneut die Kopenhagener Straße Thema. Eine weitere Anfrage meiner Stadtratskollegin der ZfW, Christiane Kerner, hat die Problematik noch einmal aufgegriffen und konnte eine Klärung erzielen. Auf die Frage nach den Kosten für Straßensanierungsmaßnahmen wird geantwortet: „Sollten in der Zukunft Straßenbauarbeiten notwendig werden, so wird – wie bei allen anderen Straßen auch unabhängig von Anlass oder Ursachen – geprüft, in welchem Umfang Straßenbaumaßnahmen technisch erforderlich sind. Dabei trägt die Stadt Würzburg die Kosten für Unterhalts- oder Instandsetzungsarbeiten (z.B. Erneuerung der Straßendeckschicht). Lediglich wenn umfassende Erneuerungs- oder Verbesserungsarbeiten durchgeführt werden, so werden Straßenausbaubeiträge erhoben. Bei einer Straße, die älter als 25 Jahre ist (Anmerkung: Die Kopenhagener Straße wurde vor 33 Jahren hergestellt), sind Anlass oder Ursache einer Maßnahme hierfür ebenfalls ohne Bedeutung.“

Den ganzen Wortlaut findet man hier.

Darüber hinaus hat der Ausschuss einstimmig eine Tonnagenbeschränkung für LKW über 7,5t (Anlieger frei) für den Straßburger Ring beschlossen, die in der Konsequenz auch eine Tonnagenbeschränkung für die Kopenhagener Str. ist (beide Zufahrten zur Kopenhagener Straße sind tonnagenbeschränkt).

In der zweiten Sitzung des Ferienausschusses, am 4.9. dann, haben wir einstimmig die Weiterverfolgung unseres Antrags zu Transparenz beim A3 Baustellenverkehr beschlossen – mit der Zusage der Verwaltung das Thema zeitnah zu bearbeiten und dem Stadtrat wieder vorzulegen.

Nachtrag…..

Am 25.9. wurden die notwendigen Verkehrsschilder zur Tonnagenbeschränkung am Straßburger Ring angebracht. Dieses Kapitel scheint dann – vorerst – beendet und geklärt.